A Anfavea apresentou ao governo duas alternativas para frear o avanço dos veículos importados: uma salvaguarda temporária ou uma nova CIDE Automotiva, cobrada além do Imposto de Importação. No entanto, nenhuma das duas medidas está aprovada, tem alíquota definida ou possui prazo para entrar em vigor.
O ponto mais sensível da proposta está nas exceções. A entidade quer deixar fora da eventual sobretaxa os veículos importados que complementam o portfólio de montadoras com produção no Brasil, além dos kits CKD e SKD usados por empresas instaladas no país. Na prática, dois veículos igualmente importados poderiam receber tratamento tributário diferente conforme a estrutura empresarial responsável por sua comercialização.
Quais são as duas propostas da Anfavea
A primeira alternativa seria uma salvaguarda comercial temporária. Esse mecanismo busca proteger a indústria doméstica diante de um aumento significativo das importações, mas não funciona apenas por decisão política. O governo precisa abrir uma investigação e verificar três elementos: crescimento das importações, dano grave ou ameaça de dano grave à indústria nacional e relação direta entre os dois fatos.
Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, uma eventual salvaguarda normalmente alcança as importações do produto investigado independentemente da origem. Por isso, uma regra desenhada especificamente contra determinados países ou marcas exigiria cuidados jurídicos adicionais.
A segunda rota seria uma CIDE Automotiva criada por projeto de lei. A contribuição incidiria diretamente sobre o valor do veículo importado, em paralelo ao Imposto de Importação, cuja alíquota geral para automóveis pode chegar a 35%. A Anfavea, porém, afirmou que ainda não discutiu nenhum percentual. A associação pretende primeiro apresentar um estudo sobre a diferença competitiva entre produtos importados e nacionais.
A exceção que muda o centro da discussão
Na proposta apresentada em 29 de outubro de 2026, a sobretaxa não atingiria as importações usadas para complementar o portfólio de montadoras que fabricam veículos no Brasil. A mesma exclusão valeria para kits CKD, sigla em inglês para veículos completamente desmontados, e SKD, que identifica veículos semidesmontados.
O problema é que a proposta divulgada não informa qual será o critério objetivo para definir “produção nacional”. A presença de uma fábrica, por si só, não revela quanto valor cada modelo acrescenta ao país. Também não esclarece se a regra consideraria conteúdo local, número de trabalhadores, compras de fornecedores brasileiros, pesquisa e desenvolvimento ou apenas o CNPJ da empresa importadora.
Esse detalhe pode criar uma assimetria relevante. Uma montadora com fábrica no Brasil poderia importar um modelo pronto e vendê-lo sem a sobretaxa, enquanto uma empresa sem produção local pagaria o tributo pelo veículo equivalente. Nesse cenário, a proteção não seria calculada necessariamente pelo grau de nacionalização de cada automóvel, mas pela existência de uma operação industrial ligada à marca.
CKD e SKD entram em uma zona de conflito
A própria Anfavea já criticou a expansão da montagem de kits em larga escala. Em fevereiro, a entidade defendeu o fim das cotas de imposto zero para veículos elétricos e híbridos desmontados e afirmou que a simples montagem de kits pode reduzir empregos qualificados, pesquisa, desenvolvimento e compras da cadeia local. O posicionamento aparece em comunicado publicado pela associação.
Agora, contudo, os kits CKD e SKD aparecem entre as operações que poderiam escapar da nova cobrança. As duas posições podem coexistir porque tratam de situações diferentes: uma discute o incentivo tributário à montagem de kits; a outra, a exclusão de determinadas operações de uma eventual sobretaxa. Ainda assim, o contraste reforça a necessidade de definir o que o governo considerará industrialização relevante.
O que pode mudar para consumidores e empresas
Sem alíquota e sem texto legal, ainda não é possível calcular quanto os preços subiriam. A sobretaxa poderia encarecer veículos importados de marcas sem fábrica no país e reduzir a diferença de preço para modelos produzidos localmente. Também poderia alterar estratégias de lançamento, estoques e escolha de fornecedores.
Por outro lado, uma exceção ampla reduziria o impacto sobre os portfólios importados das montadoras nacionais. Isso preservaria a oferta de modelos que não são fabricados aqui, mas também poderia limitar a concorrência entre empresas com estruturas diferentes. A vantagem competitiva dependeria, nesse caso, mais da posição institucional da marca do que do conteúdo efetivamente produzido no Brasil.
Para o governo, a etapa decisiva será demonstrar o dano grave e o nexo causal exigidos em uma investigação de salvaguarda. Para o consumidor, a pergunta é mais simples: a regra protegerá veículos realmente fabricados no país ou qualquer marca que mantenha alguma operação industrial brasileira?
Até que esses critérios sejam definidos, a sobretaxa continua sendo uma proposta em estudo. Seu efeito sobre preços, concorrência e investimentos dependerá menos do nome do tributo e mais de quem poderá ficar fora dele.