A estreia do ADAS em ônibus urbanos da Scania em Curitiba mostra por que a sigla não representa um pacote único de equipamentos. Nos 25 articulados Scania K 320 6×2/2 adquiridos pela Leblon Transportes, a configuração prioriza frenagem automática de emergência e monitoramento lateral. Já o controle de cruzeiro adaptativo, conhecido como ACC, e o alerta de saída de faixa ficaram fora do conjunto entregue ao operador, segundo a AutoData.
A escolha faz sentido porque um ônibus urbano enfrenta riscos diferentes dos encontrados em uma rodovia. O veículo para com frequência, passa por semáforos, circula perto de calçadas e divide espaço com motociclistas, bicicletas e pedestres. Além disso, os articulados têm cerca de 20 metros de comprimento, o que amplia as áreas que o motorista não consegue observar diretamente.
Por que ACC e alerta de faixa perderam prioridade?
O ACC usa um radar frontal para manter distância do veículo à frente. Em uma estrada, ele pode reduzir a velocidade quando encontra um caminhão mais lento e retomar o ritmo depois. No ambiente urbano, porém, a sequência de paradas, arrancadas, cruzamentos e mudanças rápidas de velocidade reduz a utilidade desse recurso.
Isso não significa que o ACC seja inútil em qualquer operação de ônibus. Os 25 veículos da Leblon também circulam em trechos de tráfego misto da BR-116 e da Linha Verde, onde a função poderia ter aplicação. Ainda assim, a empresa e a fabricante optaram por uma configuração voltada ao conjunto predominante de riscos da operação urbana.
O alerta de saída de faixa, ou LDW, monitora as marcações da pista e avisa quando o veículo começa a sair involuntariamente. Em corredores segregados, com trajetórias mais definidas, o benefício pode ser menor. A função também depende de faixas visíveis e não substitui a atenção do condutor. O sistema apenas alerta: ele não equivale necessariamente a uma correção automática da direção.
O que a frenagem automática pode fazer
A frenagem automática de emergência, chamada AEB, combina radar dianteiro e câmera para calcular a distância e a velocidade relativa de obstáculos ou veículos à frente. De acordo com a descrição técnica da Scania, a atuação ocorre em etapas.
- Primeiro, o sistema alerta o motorista por meio de sinais no painel e aviso sonoro.
- Se o risco continuar, aplica uma frenagem parcial e pode vibrar o banco.
- Na ausência de reação suficiente, pode realizar uma frenagem de emergência mais intensa.
O objetivo não é garantir que toda colisão será evitada. Dependendo da velocidade, da distância, do objeto detectado e das condições do ambiente, o AEB pode evitar o impacto ou apenas reduzir a velocidade e a gravidade da batida. Essa diferença é importante para não transformar um sistema de assistência em promessa de condução autônoma.
A Scania também informa que a frenagem avançada passou a reconhecer pedestres em determinadas condições. A própria fabricante descreve ainda um alerta frontal para pedestres e ciclistas que atua em velocidades de até 10 km/h. Nesse caso, o sistema primeiro mostra uma indicação no display e, diante de risco iminente, acrescenta alerta sonoro.
Sensores laterais miram o ponto mais difícil do articulado
Em conversões, saídas de pontos e aproximações de terminais, o risco não aparece apenas na frente do ônibus. Ciclistas, motociclistas, pedestres e até animais podem permanecer ao lado da carroceria, especialmente perto do eixo traseiro e da articulação.
Por isso, o monitoramento lateral assume papel central na configuração urbana. Os sensores identificam usuários e obstáculos em áreas de baixa visibilidade e fornecem alertas progressivos ao motorista. Conforme o risco aumenta, a indicação pode passar de um aviso visual para sinais mais intensos, incluindo vibração do banco.
O Diário do Transporte acompanhou a apresentação dos primeiros veículos e confirmou que a frota terá 37 articulados no total: 20 para a ligação entre Fazenda Rio Grande e o Terminal Pinheirinho e 17 para o serviço Ligeirão até Curitiba. A reportagem também registrou que parte do percurso utiliza a BR-116 em tráfego comum, como mostra a cobertura do lançamento.
ADAS não substitui motorista nem infraestrutura
O pacote acrescenta uma camada de proteção, mas depende de sensores, calibração, marcações viárias, condições climáticas e resposta do condutor. Também não elimina pontos cegos, não controla todos os movimentos do ônibus e não impede que pedestres ou ciclistas entrem repentinamente na trajetória.
Na prática, a novidade é relevante porque leva recursos antes mais associados a caminhões e ônibus rodoviários para uma operação com passageiros em grande quantidade. Porém, o ganho de segurança depende de escolher as funções adequadas ao cenário.
Assim, ACC e alerta de faixa podem ser valiosos em viagens rodoviárias, enquanto frenagem de emergência e sensores laterais tendem a responder melhor aos conflitos urbanos. O caso de Curitiba reforça que ADAS não é um selo universal: é uma combinação configurável de assistentes, com capacidades e limites diferentes para cada tipo de operação.