Carros chineses não estão entrando na oficina com frequência muito maior do que os modelos de marcas tradicionais. O problema aparece depois da recepção: eles permanecem, em média, 85 horas entre a entrada e a entrega, contra 30,4 horas dos concorrentes tradicionais.
A diferença equivale a quase três vezes mais tempo parado. No entanto, ela não significa que o mecânico passe todo esse período trabalhando no veículo. O levantamento mostra que o tempo efetivo de reparo foi de 8,25 horas nos carros chineses, ante 4,64 horas nos tradicionais. O restante envolve espera, diagnóstico, identificação de componentes, aprovação, faturamento e logística.
Frequência semelhante, permanência muito maior
Os dados foram apresentados em uma análise publicada pelo Terra, com base em cálculos da K.Lume Consultoria Automobilística. Entre o primeiro trimestre de 2025 e o segundo trimestre de 2026, a razão mediana entre a frequência de passagem dos carros chineses e a dos tradicionais ficou em 1,01 — praticamente equivalente.
Mesmo assim, o intervalo total entre recepção e entrega foi muito diferente. Em dez das 14 oficinas comparadas, os veículos chineses levaram mais tempo para concluir o reparo. A análise também indica que a diferença aumenta nas faixas de maior quilometragem, quando surgem serviços mais complexos e componentes menos previsíveis.
Por isso, a contradição é apenas aparente. Os carros podem apresentar uma frequência de entrada semelhante, mas cada ordem de serviço consome mais tempo operacional e logístico. Para o proprietário, o resultado prático é o mesmo: mais dias sem o veículo, mesmo quando o trabalho na bancada não exige tantas horas.
Onde o tempo se perde
O primeiro gargalo pode aparecer no diagnóstico. Modelos recém-chegados ao mercado exigem treinamento, ferramentas específicas, acesso a informações técnicas e familiaridade com sistemas eletrônicos próprios. Quando a oficina ainda não identifica rapidamente a origem do problema, o carro ocupa espaço enquanto a equipe confirma a falha e define o procedimento.
Depois vem a identificação da peça correta. Uma mesma família de veículos pode receber adaptações para o mercado brasileiro, com diferenças em vidros, sensores, módulos, chicotes e componentes de acabamento. Nesse cenário, consultar apenas o nome comercial ou o ano do modelo pode não ser suficiente para localizar o item correto.
Um estudo divulgado pela Autoglass reforça esse ponto. Segundo a reportagem da AutoIndústria sobre o mercado de reposição, modelos como MG4, Denza B5 e Geely EX5 enfrentam dificuldades para obter vidros, tanto pela disponibilidade limitada quanto pela identificação correta das peças.
A BYD Shark também aparece como exemplo de oferta restrita para alguns componentes. A explicação está relacionada à baixa representatividade de picapes no mercado chinês, o que reduz a escala de determinados itens destinados à reposição brasileira.
Peça disponível não significa carro pronto
Mesmo quando a montadora ou o distribuidor possui o componente, ainda existem etapas antes da instalação. A peça precisa ser localizada no estoque, conferida, faturada, transportada até a concessionária e liberada para o reparo. Em um país de dimensões continentais, a eficiência de uma operação concentrada em São Paulo não garante o mesmo prazo em outras regiões.
O estudo da Autoglass afirma que alguns componentes podem exigir semanas ou até meses de espera. A empresa destaca que a rápida expansão das marcas chinesas ocorreu antes da consolidação completa da cadeia nacional de reposição. Além disso, modelos com baixo volume circulante têm menos probabilidade de contar com estoques regionais.
Esse problema pesa especialmente em colisões. Filtros, fluidos e pastilhas têm consumo relativamente previsível e costumam ser planejados com mais facilidade. Já faróis, lanternas, sensores, módulos e peças estruturais podem permanecer fora do estoque por mais tempo, deixando o veículo imobilizado.
Frota jovem ainda mascara a pressão futura
O Brasil já ultrapassou 1 milhão de carros e comerciais leves chineses em circulação. Porém, a frota ainda é muito jovem: a idade média é de 3,34 anos, enquanto 69,3% dos veículos têm até três anos. Entre 2024 e o primeiro semestre de 2026, 688.454 unidades foram incorporadas à frota.
Esse perfil ajuda a explicar por que a demanda atual ainda está concentrada em revisões programadas e reparos cobertos por garantia. A própria K.Lume atua com análises de frota circulante, potencial de demanda e priorização de peças no aftermarket, conforme descreve em seu site institucional.
À medida que os veículos envelhecerem, a pressão tende a aumentar. Essa é uma possibilidade baseada no perfil da frota e não uma previsão inevitável: se as marcas ampliarem estoques, treinamento e suporte técnico antes desse momento, poderão reduzir o impacto. Caso contrário, os reparos mais complexos devem testar a capacidade das redes autorizadas e independentes.
O impacto para o consumidor
Para o dono do carro, o tempo total parado importa mais do que as horas cobradas pela oficina. Um reparo com oito horas de execução pode ocupar o veículo por vários dias se a peça ainda não foi identificada, aprovada ou entregue.
Assim, a diferença entre carros chineses e tradicionais não está necessariamente em uma frequência maior de defeitos. O levantamento aponta principalmente para um pós-venda que ainda precisa ganhar escala, precisão e velocidade. O desafio das marcas será transformar uma cadeia de peças e informações ainda em consolidação em um serviço capaz de acompanhar o crescimento da frota.
Em resumo, carros chineses entram na oficina quase na mesma frequência, mas ficam mais tempo porque diagnóstico, identificação e logística ampliam o intervalo entre a recepção e a entrega. Para o consumidor, a disponibilidade real do veículo dependerá tanto da qualidade do reparo quanto da capacidade de encontrar e movimentar a peça correta.