A GWM realizou em 25 de agosto de 2026 o primeiro transporte de carga no Brasil com seu caminhão movido por célula a combustível de hidrogênio. O cavalo mecânico saiu do Laboratório de Hidrogênio do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), em São Paulo, puxando uma cegonheira com quatro veículos da marca até o Autódromo de Interlagos.
A demonstração confirma que o conjunto consegue tracionar uma carga em uma rota urbana real. No entanto, ainda não permite concluir se a tecnologia apresenta custo competitivo para uma frota comercial. A empresa não informou o consumo de hidrogênio, a massa total transportada ou o custo por quilômetro da viagem.
O que o teste demonstrou
Segundo a GWM, o caminhão entrega 544 cv, 2.700 Nm de torque e autonomia de até 500 km. O modelo utiliza uma célula a combustível, equipamento que combina hidrogênio com oxigênio do ar para produzir eletricidade. Um motor elétrico usa essa energia para movimentar as rodas.
Por isso, o caminhão não queima hidrogênio em um motor convencional. A emissão local do sistema é água, enquanto a bateria de 105 kWh armazena energia recuperada em frenagens e ajuda a atender picos de demanda. Os cilindros de fibra de carbono comportam até 40 kg de hidrogênio a 350 bar.
O percurso entre o IPT e Interlagos teve cerca de 25 km. A operação também transportou quatro unidades do Tank 300 TerraForce, segundo o InsideEVs Brasil, que acompanhou o abastecimento e a saída do conjunto. Assim, o teste mostrou funcionamento, manobrabilidade e capacidade de realizar uma entrega com carga em ambiente urbano.
Autonomia declarada não é consumo real
A autonomia de até 500 km é um dado importante, mas ainda falta saber em quais condições ele foi obtido. Peso da carreta, topografia, velocidade média, temperatura, trânsito e uso de ar-condicionado alteram o consumo de um caminhão pesado.
Também não foi divulgado quantos quilos de hidrogênio o veículo consumiu no trajeto. Sem essa informação, não é possível calcular o gasto energético da operação nem comparar o caminhão com um modelo diesel ou elétrico a bateria.
O tempo de abastecimento apresenta uma vantagem potencial. Engenheiros do IPT informaram ao InsideEVs que uma recarga completa, de zero a 100%, pode levar entre 10 e 15 minutos. Ainda assim, o tempo da parada não revela quanto custa produzir, comprimir, armazenar e entregar o combustível.
O peso dos tanques entra na conta
A GWM informa Peso Bruto Total de 49 toneladas e peso vazio de 10,8 toneladas. A fabricante afirma que o caminhão é cerca de 500 kg mais leve que a média dos concorrentes. Porém, o número não substitui a informação sobre a carga útil efetivamente disponível em cada configuração.
Em uma operação de transporte, cada quilograma ocupado por tanques, bateria, célula a combustível e sistemas de segurança pode reduzir a quantidade de mercadoria levada. Por isso, a comparação correta precisa considerar o peso total do conjunto, incluindo cavalo mecânico, semirreboque, combustível e carga.
O hidrogênio pode exigir uma operação dedicada
O IPT dispõe de uma estação de abastecimento de 350 bar para veículos pesados e outra de 700 bar para veículos leves. Essa estrutura viabilizou o teste em São Paulo, mas uma frota precisaria de abastecimento disponível nas rotas habituais ou de uma logística específica para levar o hidrogênio até a base.
A origem do combustível também influencia o resultado ambiental e financeiro. O hidrogênio pode ser produzido por eletrólise da água, usando eletricidade, ou por rotas baseadas em outras matérias-primas, como o etanol. Cada alternativa tem custos, necessidades de purificação e impactos ambientais diferentes.
O caso citado pela Folha de S.Paulo mostra uma aplicação em mineração na qual a empresa considerou mais barato instalar abastecimento próprio e converter caminhões diesel do que comprar veículos elétricos novos. A situação, porém, não representa automaticamente outras transportadoras: a GWM não revelou a identidade da mineradora, o número de veículos ou o preço da conversão.
Quais dados ainda faltam
Para transformar a demonstração em uma avaliação de frota, transportadoras precisarão conhecer pelo menos:
- consumo de hidrogênio em kg por quilômetro, com diferentes pesos e trajetos;
- carga útil líquida e peso total de cada configuração;
- preço do hidrogênio na origem e no ponto de abastecimento;
- custo de instalação e manutenção da estação;
- disponibilidade do caminhão, tempo de parada e periodicidade das revisões;
- durabilidade da célula a combustível, da bateria e dos tanques;
- custo total por quilômetro em comparação com diesel e baterias.
Esses indicadores também precisam ser medidos durante meses, e não apenas em uma entrega isolada. Só então será possível verificar como o sistema reage a viagens longas, variações de carga, aclives, calor, chuva e jornadas consecutivas.
Portanto, o primeiro transporte com carga demonstra que o caminhão a hidrogênio da GWM já consegue operar tecnicamente em uma rota brasileira. A viabilidade econômica, contudo, continua em aberto: ela dependerá do preço e da origem do hidrogênio, do consumo real, da carga útil preservada e da infraestrutura necessária para manter a frota rodando.
