O Brasil já contabiliza 29.866 pontos públicos e semipúblicos de recarga, mas esse número ainda não representa uma rede pronta para abastecer caminhões elétricos pesados em viagens longas. A diferença ficará mais evidente com a compra de 251 cavalos mecânicos elétricos E7-95T pela Transportadora Navarini, em uma operação estimada em R$ 500 milhões.
Os caminhões serão usados no transporte de produtos agrícolas em rotas de longa distância. Portanto, a operação não depende apenas da existência de um eletroposto no caminho. Ela exige potência suficiente, disponibilidade para veículos de grande porte, conexão elétrica compatível e tempo de parada integrado à rotina de carga, descarga e descanso dos motoristas.
Rede brasileira cresceu, mas ainda é majoritariamente de menor potência
Segundo levantamento da ABVE e da Tupi, os 29.866 pontos registrados em agosto de 2026 estão divididos entre 18.469 carregadores em corrente alternada (AC) e 11.397 em corrente contínua (DC). A recarga DC é mais rápida e adequada a paradas curtas, mas sua presença não informa, sozinha, a potência disponível em cada local.
Além disso, a rede foi formada principalmente para carros de passeio e veículos comerciais leves. Um ponto DC destinado a automóveis pode não ter potência, espaço físico ou capacidade de atendimento simultâneo para um caminhão com semirreboque. Em uma frota pesada, o problema deixa de ser apenas encontrar um conector compatível.
A própria ABVE aponta que o próximo gargalo está no prazo e nas condições para conectar novas cargas de alta potência à rede elétrica. Para um pátio com dezenas de caminhões, essa etapa pode exigir novo transformador, cabine de média tensão, obras de distribuição e adequações no local.
O que a frota da Navarini realmente representa
A XCMG informa que a Navarini comprou 251 unidades do E7-95T, consideradas a maior frota de caminhões rodoviários elétricos pesados da América Latina. O contrato foi assinado em Xuzhou, na China, e envolve uma transportadora sediada em Sorriso, no Mato Grosso, voltada ao agronegócio.
O modelo tem PBT, ou Peso Bruto Total, de 74 toneladas. Esse número representa o peso máximo do conjunto conforme a configuração autorizada. Já a CMT, ou Capacidade Máxima de Tração, chega a 120 toneladas. CMT não significa carga útil transportada: ela indica a capacidade técnica de tracionar o conjunto, incluindo o próprio caminhão e o implemento.
A carga efetivamente levada dependerá da composição do veículo, do semirreboque, dos limites legais e da operação. Essa distinção é importante porque apresentar as 120 toneladas como carga transportada distorceria a capacidade real do caminhão.
Por que a recarga terá de ser planejada como parte da operação
Para uma frota desse porte, a solução mais previsível tende a combinar recarga em bases próprias com pontos estratégicos nas rotas. A XCMG afirma que o projeto envolveu análise de relevo, características das rotas, autonomia e testes em condições reais, mas o comunicado não detalha publicamente a arquitetura de recarga que será instalada.
Na prática, os pátios podem concentrar a maior parte da recarga durante períodos de permanência programada. Porém, 251 caminhões não precisam apenas de tomadas: precisam de distribuição elétrica dimensionada para a demanda máxima, sistema de gerenciamento de carga e espaço para manobras. Se muitos veículos retornarem ao mesmo tempo, a empresa poderá ter de controlar a potência entregue a cada unidade para evitar picos de consumo.
Nas rodovias, a lógica é diferente. Um carregador rápido precisa ficar próximo dos corredores de grãos e permitir a entrada e a saída de combinações longas. Também precisa operar com confiabilidade, porque uma parada não planejada pode aumentar o tempo de viagem, comprometer a escala do motorista e afetar a entrega da carga.
O tempo de recarga será outro fator decisivo. Quanto maior a potência, menor tende a ser a permanência necessária, mas maior também pode ser a complexidade da conexão elétrica e o custo do equipamento. A empresa terá de equilibrar autonomia, janela de operação, tarifas, demanda contratada e disponibilidade dos veículos.
O impacto para o frete e para o mercado
A experiência da Navarini pode acelerar a criação de infraestrutura dedicada para caminhões, especialmente em regiões produtoras e nos corredores que ligam o Centro-Oeste a terminais ferroviários, portos e centros de distribuição. No entanto, a expansão não ocorrerá automaticamente apenas porque a quantidade de eletropostos aumentou.
Para transportadoras, a falta de pontos adequados pode reduzir a utilização da frota e elevar o custo por quilômetro. Para embarcadores e consumidores, eventuais atrasos ou investimentos adicionais podem aparecer no preço do frete. Por outro lado, uma operação bem dimensionada pode criar referências para futuras frotas elétricas e reduzir a dependência de soluções improvisadas.
Assim, os 29.866 pontos nacionais mostram que o mercado de recarga avançou, mas não respondem sozinhos à necessidade dos 251 caminhões. A frota será abastecida por uma combinação de bases próprias, carregadores de alta potência e conexões elétricas planejadas para a operação pesada. O desafio agora não é apenas instalar mais pontos, e sim colocá-los no lugar certo, com energia suficiente e tempo de parada compatível com o transporte de grãos.