São Paulo começou a medir a velocidade de bicicletas elétricas, patinetes e outros equipamentos de mobilidade nas ciclovias, mas a existência de um limite não significa que a Prefeitura já consiga aplicar multas automaticamente. Os painéis instalados pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) informam a velocidade ao usuário, porém não funcionam como radares homologados para autuação.
A fase de orientação começou em 28 de agosto de 2026. A fiscalização está prevista para começar em 12 de outubro, mas a própria CET ainda avalia quais procedimentos poderá adotar. A dúvida central envolve dois obstáculos: esses veículos não têm placa e os equipamentos móveis usados nas ciclovias têm finalidade educativa.
O que mudou nas regras de São Paulo
A Portaria SMT/SETRAM nº 23 estabeleceu velocidade máxima de 20 km/h para bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos em ciclovias e ciclofaixas na pista.
O limite cai para 6 km/h em ciclofaixas sobre calçadas ou canteiros compartilhados com pedestres. A mesma marca de 20 km/h vale para patinetes e outros autopropelidos em ciclovias. Nas ruas, as regras dependem do tipo de equipamento e da velocidade regulamentada da via.
A Prefeitura separou a orientação da fiscalização por meio da Portaria SMT/SETRAM nº 25. O texto prevê campanhas educativas a partir de 28 de agosto e ações fiscalizatórias depois de 45 dias, prazo que leva ao dia 12 de outubro.
Por que o painel não pode simplesmente multar
Os equipamentos instalados na Avenida Brigadeiro Faria Lima exibem a velocidade de quem passa e podem circular por diferentes ciclovias. Entretanto, a CET informou que eles não são radares e não têm caráter punitivo. A medição serve para alertar o usuário e produzir informações sobre o comportamento no local.
Além disso, uma autuação eletrônica normalmente depende da identificação do veículo. A Resolução CONTRAN nº 996/2023 dispensa bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos de registro, licenciamento e emplacamento, desde que estejam dentro das características previstas na norma.
Sem placa, o painel não tem um identificador equivalente ao usado para carros e motos. Também falta aos medidores atuais a homologação metrológica necessária para comprovar uma infração por meio eletrônico. Portanto, o número mostrado no visor não se transforma, por si só, em uma multa válida.
O que uma abordagem presencial poderia punir
Na prática, a alternativa mais evidente é a abordagem presencial. Um agente poderia acompanhar a passagem, identificar o condutor e registrar a ocorrência com base em uma medição ou em outros elementos previstos no procedimento que a CET ainda estuda.
Isso não significa, porém, que qualquer abordagem resulte automaticamente em multa. O agente precisaria demonstrar que o equipamento estava acima do limite aplicável naquele espaço, identificar corretamente o condutor e descrever as circunstâncias da infração. A autoridade também teria de utilizar um enquadramento compatível com a legislação federal e municipal.
Uma imagem de câmera, um vídeo ou o registro de um painel podem ajudar como elementos de fiscalização, mas não substituem necessariamente os requisitos formais de uma autuação. A validade dependerá do procedimento definido pelo órgão de trânsito e da forma como a prova será produzida.
Georreferenciamento e limitadores não são multas
Frotas compartilhadas podem usar georreferenciamento, tecnologia que identifica a posição do veículo, para reduzir a velocidade em áreas específicas. Também podem aplicar limitadores eletrônicos quando o patinete entra em uma ciclovia ou em um trecho compartilhado com pedestres.
Essas ferramentas podem diminuir o excesso de velocidade e facilitar a gestão das empresas. Ainda assim, elas funcionam como mecanismos de controle operacional, não como punição de trânsito já definida pela Prefeitura. Um aplicativo pode limitar o veículo ou registrar o uso, mas isso não cria automaticamente uma infração nem substitui a atuação do órgão competente.
O impacto para usuários e pedestres
Para quem utiliza bicicletas elétricas e patinetes, a regra de 20 km/h já está definida. O que permanece em aberto é como o poder público comprovará o descumprimento e aplicará uma consequência individual a partir de 12 de outubro.
Assim, os painéis cumprem uma função importante de educação e transparência, mas não resolvem a fiscalização sozinhos. São Paulo poderá combinar abordagens presenciais, procedimentos de medição e acordos operacionais com empresas, desde que diferencie claramente orientação, limitação técnica e autuação. Até que a CET conclua esse procedimento, o limite existe, mas a forma de punição ainda não está completamente operacionalizada.